Análisis Transporte Zona Oeste: más trenes, menos pasajeros por m2 y los mismos atascos en Pozuelo, Las Rozas y Majadahonda

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MANU RAMOS. El experto en movilidad, Isidro Barqueros, ha analizado cómo será el transporte colectivo tras el coronavirus y ha declarado al diario “El Confidencial” que “aumentar el número de suburbanos no es fácil, debido a las particularidades que tienen en aspectos técnicos. “En el caso de los Cercanías, tienes más con lo que jugar. Se podría mover un regional de áreas donde la movilidad obligada ha bajado, a las zonas metropolitanas de Madrid, Barcelona o Valencia, y encontrarte con uno de estos trenes de media distancia haciendo un servicio en zonas urbanas”, explica. Y vaticina: “En los próximos meses veremos como, en estos lugares, nadie se sienta a nuestro lado. Y probablemente tampoco delante o detrás. Como mucho, en diagonal. “Depende del sitio en el que te fijes, pero se está hablando de reducir el aforo en un 30, 40 o 70%. Si queremos transportar a lo largo del día el mismo volumen de personas, necesitas reducir el tiempo entre uno y otro y, por tanto, más material”, añade el editor de ‘Ecomovilidad’. “Pero eso de aumentar la frecuencia no siempre es posible”, continúa. “En Madrid, la línea 1 y la línea 6 pueden tener margen para meter más vehículos, pero hay muchas otras que no”.

LOS MISMOS ATASCOS EN LA A-6 CARRETERA DE LA CORUÑA. Por último, no descarta que si hay un “gran trasvase modal”, se configure un escenario en el que aumenten notablemente los atascos, especialmente en los corredores donde el transporte público tenga más peso. “Si ocurre en la zona sur, donde la mayoría opta por Cercanías para entrar en Madrid, la A-5 y la A-4 se pueden ver muy saturadas. Sin embargo, en poblaciones como Pozuelo o Majadahonda, donde muchos ya utilizan el coche para moverse diariamente, no son tan susceptibles de añadir volumen al tráfico rodado”, explica. NUEVAS CABECERAS DE ESTACIONES EN LOS TRENES CON DESTINO ALCALÁ. “Vamos a pasar de pensar cuántos pasajeros entran en un metro cuadrado a pensar cuántos metros cuadrados necesita un pasajero para no entrar en contacto con otro”, afirma Isidro Barqueros, experto en movilidad. “Hay que pensar que esta situación choca de frente con la propia naturaleza y diseño del transporte público urbano. Su fisonomía es masiva. Es decir, está pensado para llevar mucha gente. Cuanta más, mejor”, argumenta. Otras alternativas por las que aboga son modificar la cabecera de algunas líneas para descongestionar puntos neurálgicos como Atocha o crear ‘apeaderos exprés’ en determinadas áreas, para reforzar la oferta de medios de transporte. “Madrid tiene una vía, la que conecta con Alcalá, que atraviesa zonas donde el autobús es la única opción y probablemente tengas que ajustar las plazas. Se podría hacer en un corto tiempo una estructura así y añadir una nueva conexión”.

MANTENER UN METRO Y MEDIO DE SEPARACIÓN EN LOS TRENES CUESTA 1.200 MILLONES DE EUROS. Sea como sea, todas estas soluciones van a requerir de más personal “para mover” esos refuerzos puntuales así como de una inversión pública extra en un contexto de crisis. En un lugar como los Países Bajos, con poco más de 17 millones de habitantes, una estimación hecha desde una de las principales asociaciones del sector calcula en más de 1.200 millones de euros el coste de adaptar el transporte público para poder mantener un metro y medio de separación entre cada una de las personas debido al recorte de capacidad. EL TELETRABAJO, LOS ERTES Y EL PARO DISMINUIRÁN EL NÚMERO DE VIAJEROS. “En estos momentos, hay mucha incertidumbre. Se puede tener alguna idea, alguna estimación, pero es muy difícil cuantificar cómo va a afectar a cada medio de transporte esta crisis”, opina Miguel Álvarez, consultor del Mobility Institute Berlin. “Por una parte, hay que ver el descenso de los desplazamientos ocasionados por la marcha del mercado laboral. No solo por el paro o los ERTE, sino también por teletrabajo”, sostiene este ingeniero de Caminos.

EN CHINA AUMENTA EL NÚMERO DE COCHES POR EL RECHAZO AL TRANSPORTE COLECTIVO. Subraya la necesidad de tener en cuenta una eventual ‘aversión’ al transporte público por el miedo al contagio y si esto se traduce en un mayor número de desplazamientos en coche. En China, un reciente estudio de mercado de la consultora Ipsos recoge que parte de la población que no tiene vehículo propio (allí la tasa de coche por 1000 habitantes es de 181) estaba planteándose comprar uno en los próximos seis meses. Uno de los motivos más mencionados: protegerse frente al virus. “Estamos en un momento muy agudo, muy expuestos a la información, y si haces una encuesta ahora, es probable que muchos te digan que van a utilizar el medio privado para ir al trabajo”, remata. Cree, sin embargo, que a la hora de hacer la elección, si se ha recuperado cierta normalidad, no habrá tanta gente que opte por ello, al ver “el precio de gasolina, aparcamiento…”. SE FLEXIBILIZAN LOS HORARIOS COMO EN LA CRISIS DE LOS OCHENTA. Isidro Barqueros ve un problema añadido en este parche. “Nos podemos encontrar que en la segunda parada ya no pueda cargar gente. Y, por tanto, no vas a poder asegurar a todo el mundo que a las 9 de la mañana pueda estar en su puesto de trabajo”, señala. “Es probable que, durante unos meses, volvamos a un escenario como el de los años 80, cuando las incidencias eran mucho más habituales y no llegabas a tu oficina porque directamente no llegaba el tren”.

BICICLETAS, ELÉCTRICOS Y PATINETES, ALTERNATIVAS. ¿Y qué ocurre con la bicicleta? Muchos han fijado la vista en este medio de transporte, una de las eternas promesas de la movilidad limpia. La vicepresidenta cuarta del Gobierno, Teresa Ribera, encargada del comité que planifica la fase de transición, apuntó a esta alternativa, después de que trascendiesen varios casos como el de Nueva Zelanda, donde se han creado carriles temporales para los ciclistas y se ha ganado espacio a la calzada en favor de los peatones para fomentar que la gente se mueva a pie. Miguel Álvarez ve atractivo este modelo para ciertas situaciones. “En Madrid, hay muchos trayectos que están por debajo de los seis o de los tres kilómetros de distancia. Ahí es interesante, porque descargarías tanto el metro como el autobús. Pero no sirve para el que vive en las afueras o en otra población”, defiende. “No hay que pensar solo en la bicicleta, sino también en vehículos como los patinetes eléctricos”, remata, a la par que explica que el tiempo y la inversión para crear estas soluciones no son muy elevados. “Quizás en una arteria como la Castellana sea más complicado ejecutarlo, por los cruces, pero tienes calles grandes como Orense donde sobran carriles y puedes habilitar uno rápidamente tanto para bicis como para peatones”, concluye el reportaje.

 

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